Япония и Китай борются за будущий мировой рынок поездов с магнитной левитацией, имеющий оценку $2 трлн

Высокоскоростные поезда с магнитной левитацией, или Маглев (Maglev), используют мощные магниты, чтобы скользить по заряженным рельсам на сверхбыстрых скоростях, что стало возможным благодаря отсутствию трения. Япония и Китай планируют построить новый тип сверхбыстрого парящего поезда Maglev. Две страны стремятся продемонстрировать свой опыт в технологии магнитной левитации имеющую большой экспортный потенциал на мировой рынок.

Несколько поездов Маглев на короткие расстояния и экспериментальных поездов на магнитной подвеске уже работают в Китае и в Японии. Но сегодня две крупнейшие экономики Азии продвигают и конкурируют за создание первых в мире междугородних скоростных железнодорожных линий на дальние расстояния через страну, с стратегией выхода в будущем на мировой рынок.

С одной стороны — Maglev компании Central Japan Railway Co. на 9 триллионов иен ($86 млрд), который, как ожидается, соединит Токио и Осаку к 2037 году. С другой стороны, китайский проект стоимостью 100 миллиардов юаней ($15 млрд), который будет курсировать между Шанхаем и восточным портовым городом Нинбо.

После нескольких неудачных запусков строительство будет завершено примерно к 2035 году. Проект Японии дороже в основном из-за того, что для прокладки туннеля через гористую местность потребуется провести много земляных работ.

Эксперты в области железнодорожного транспорта считают, что если Япония и Китай смогут успешно представить свои скоростные Maglev проекты дальнего следования к установленным срокам, это даст им поддержку, когда они начнут экспортировать технологии следующего поколения.

На карту поставлена ​​доля мирового рынка железнодорожных скоростных инфраструктурных проектов, стоимость которого оценивается более чем в $2 триллиона.

«Технология Maglev имеет огромный экспортный потенциал, а внутренние проекты Китая и Японии похожи на витрины того, как технология может быть успешно внедрена за рубежом», — сказал Кристофер Худ, профессор Кардиффского университета, который изучил и написал книгу о японском Синкансэн (Shinkansen).

Япония, создатель первого в мире сверхскоростного пассажирского экспресса, или Синкансэн, долгое время была ведущим поставщиком глобальных проектов скоростных поездов. Бывший премьер-министр Синдзо Абэ нацелил экспорт инфраструктуры, в том числе технологии высокоскоростных железных дорог, в качестве ключевого элемента экономического роста.

Но за последнее десятилетие китайские конкуренты, часто готовые поставлять запчасти и ноу-хау по более низкой цене, успешно догоняли. В 2015 году японские поставщики проиграли китайским конкурентам в попытке построить первую в Индонезии высокоскоростную железную дорогу от столицы Джакарты до Бандунга на Западной Яве. Но в конечном итоге Японию попросили вернуться в проект после того, как он начал сталкиваться со значительными задержками.

Япония является сильным соперником в разработке регулярных сверхскоростных поездов на магнитной подвеске. Но «суровая реальность» подтолкнула Китай к быстрому прорыву в разработке поездов на магнитной подвеске, «чтобы обеспечить стране адекватную долю рынка как на внутреннем, так и на мировом рынках в будущем», — говорится в отчете China Daily.

Линия Маглев, которая соединит финансовые центры Шанхай и Нинбо через Ханчжоу, является частью плана китайского правительства провинции Чжэцзян по вложению 3 трлн юаней в строительство железнодорожных линий в провинции.

«Есть ощущение, что в технологическом мире Япония все больше и больше отстает от Китая, поэтому, если она сможет первой реализовать эту новую технологию, это станет предметом огромной национальной гордости», — сказал Худ. Он указывает на недавнюю прорывную разработку в Китае прототипа высокоскоростного поезда, который может двигаться по рельсам разной ширины, что Япония пытается освоить с разной степенью успеха в течение нескольких лет.

В 2016 году правительство Абэ одобрило ссуду в размере 3 триллионов иен, чтобы помочь JR Central финансировать так называемую линию магнитной подвески Chuo Shinkansen, в результате чего срок окончания проекта был перенесен с 2045 года на 2037 год. Но это все равно может привести к его задержке, включая возражение со стороны правительства префектуры, обеспокоенного воздействием линии на окружающую среду.

«Мы прилагаем все усилия, чтобы как можно скорее запустить Chuo Shinkansen», — сказала Юрий Акахоши, пресс-секретарь JR Central, добавив, что линия является «незаменимым элементом инфраструктуры для будущего Японии».

JR Central проводит испытания на 43-километровой линии в префектуре Яманаси к юго-западу от Токио, где ее поезда обычно развивают рабочую скорость более 500 километров в час.

Одной из стран, в которую JR Central планирует экспортировать свою технологию Maglev подвески, являются США. Где компания работает с партнерами, с целью запустить проект стоимостью около $10 млрд для линии магнитной подвески, которая соединит Вашингтон, округ Колумбия и Нью-Йорк.

Согласно JR Central, если скоростной поезд будет построен, время в пути между узлами сократится с трех часов до одного часа, что сделает его даже быстрее, чем авиаполет.

Японское правительство пообещало выделить несколько миллиардов долларов на финансовую поддержку проекта на восточном побережье США, и JR Central заявила, что не планирует взимать лицензионные сборы за технологию. По словам Акахоши из JR Central, власти «полностью поддерживают» проект из-за его «важности для зарубежного расширения железнодорожных систем Японии».

Тем не менее, некоторые аналитики сомневаются, является ли технология Maglev подвески жизнеспособным экспортом без сильной государственной поддержки. По словам аналитика Bloomberg Дениз Вонг, затраты на строительство, связанные с поездами на магнитной подвеске, могут в два или три раза превышать затраты на обычные высокоскоростные железнодорожные линии из-за требуемых типов электроэнергии и подстанций.

Государственный Маглев, соединяющий международный аэропорт Шанхай Пудун с городом и начавший свою работу в 2002 году, изо всех сил пытался получить прибыль, потеряв в первые годы более 1 миллиарда юаней. Высокая цена японского Chuo Shinkansen также была поставлена ​​под сомнение на фоне пандемии коронавируса, которая, по прогнозам исследований, может навсегда изменить потребность в деловых поездках между крупными центрами.

«Важно то, какой проект сможет лучше оправдать затраты», — сказал Вонг, имея в виду строительство междугородних Маглев, запланированных Китаем и Японией. Это более важно, чем «кто придет первым», — сказала она.